E-combustible vs biocombustibles, pros y contras, precio y diferencia

¿Todavía hay luz para el motor de combustión interna? La chispa de los últimos días ha venido de un dualismo, por ahora, teórico entre e-combustible y biocombustible. Dos soluciones para seguir circulando coches de bajísimo impacto medioambiental (y vender) coches con motor de combustión interna incluso después de la fatídica fecha de 2035 sancionada por la Unión Europea.

Que actualmente ha encontrado un espacio solo para el primero. Hay diferencias sustanciales entre los dos combustibles. Aquí están.

E-combustibles: qué son

También llamado combustible sintético, porque es un producto químico resultante de la combinación de hidrógeno y dióxido de carbono. El primero se obtiene por electrólisis del agua, descompuesta por el oxígeno, requiriendo un importante aporte de energía, que debería ser renovable. Así solar, geotérmica, hidráulica, eólica o mareomotriz.

Un proceso de cero emisiones, por sustracción: se libera al medio ambiente la misma cantidad de CO2 absorbida durante el proceso de producción del e-fuel. Igual cuenta, en esencia y le permiten eliminar las emisiones de partículas.

Además, el combustible sintético se puede mezclar con gasolina o diésel para hacerlos menos impactantes, además de ser perfecto para su distribución en las actuales estaciones de servicio. Sin cambios en la infraestructura.

Biocombustibles: qué son

Los más conocidos en este momento son el bioetanol y el biodiésel. Son el resultado de la producción de biomasa, es decir, se generan a partir de desechos de materia orgánica de origen animal, vegetal, como desechos de colza, maíz o soja, desechos y residuos orgánicos.

El bioetanol procede de la fermentación de biomasa y un pequeño porcentaje, alrededor del 5%, se utiliza en la gasolina. También se pueden producir a partir de algas marinas y microalgas.

El biodiésel, por otro lado, se genera por transesterificación, es decir, a partir de aceite vegetal, grasa animal y otros desechos grasos que se ponen en reacción con un alcohol que conduce a la generación de un combustible crudo que luego se refina. Los biocombustibles forman parte de la economía circular y permiten una reducción potencial de dióxido de carbono que actualmente oscila entre el 80 y el 100 %.

Hay diferencias, incluso en los defectos.

Los combustibles electrónicos, a los que la UE ha dado crédito, necesitan mucha agua, otro elemento cada vez más preciado, para su producción. Y el precio, sobre el papel, no está al alcance de muchos. Se teoriza, si se comercializaran hoy, que costarían entre 10 y 20 euros el litro.

Las proyecciones de una expansión de la producción, abaratada también por los avances tecnológicos y los incentivos gubernamentales, podrían reducirla a unos 2,8 euros el litro. Los biocombustibles, por otro lado, requerirían enormes áreas agrícolas dedicadas a su producción. Con riesgos aún mayores de deforestación que ya son demasiado altos a nivel mundial.

También dado el imperfecto balance de emisiones/reanudaciones de CO2, hay que tener en cuenta que las prioridades, en cuanto al suministro eléctrico y no sólo, serían primarias. En mucho países europeos, el costo de fabricación del biodiesel es más alto que el del diésel, pero mucho más bajo que el costo teórico de los combustibles electrónicos.

Dónde encontrar combustibles verdes

El biodiesel existe desde hace algún tiempo, hoy en su forma más virtuosa. Desde 2023, muchas empresas comercializa su biodiésel, elaborado 100% a partir de materias primas renovables y que actualmente ya se distribuye en las gasolineras europeas.

Los combustibles electrónicos actualmente no están disponibles para particulares. En estos momentos Porsche, en Chile, la nación sudamericana está apostando mucho por este combustible y por el hidrógeno verde, con Siemens y otras multinacionales energeticas, tiene operativa su planta de CO2. El cual apunta a alcanzar una producción de 550 millones de litros anuales para 2027, una cifra baja en términos absolutos.

Para ambos combustibles, estos son todavía números muy pequeños. Concawe, una división de la Asociación Europea de Fabricantes de Combustible, por lo tanto los propios productores de combustible, estima que en 2035 los combustibles electrónicos podrán satisfacer el 3% de la demanda de combustible. Un nicho.

Pero sobre todo, según los planes industriales de muchos fabricantes que prevén abandonar los motores de combustión interna antes de 2030, la propia Porsche ha fijado el 80% de la producción dedicada a los coches eléctricos para esa fecha, ¿hasta cuándo se considerarán útiles y rentables?